Viber 
Дзен 
TikTok 
Вы когда-нибудь думали, как создаются поезда? Наверняка многим покажется, что это достаточно быстрый и отточенный процесс, который не так уж и сложен.
Отчасти да. Развитие технологий, многовековой прогресс в машиностроении делают свое дело. Все стало быстрее и легче. Но, отправляясь на крупнейший в России (и СНГ тоже) холдинг по производству техники на рельсах, мы и подумать не могли, что производство поездов может быть таким наукоемким и огромным.
Журналисты Tochka.by успели побывать на четырех площадках АО "Трансмашхолдинг". Посмотрели, как из металла, микросхем, проводов и человеческого разума создается сложнейшая техника, которая возит нас каждый день.
Made in Мытищи
Прямо у ж/д ветки в подмосковных Мытищах скрыт целый город под крышами – завод "Метровагонмаш". Как вы уже поняли, здесь создают вагоны для подземки.
Далее – кузовной цех. Манипуляторы сваривают боковины и крышу, кран-балки соединяют их в монолит. Работают здесь и люди, и роботы.
Такая вот синергия получается. Кстати, есть и белорусское оборудование. Вот эти лазерные станки для резки металла приехали из Минска.
"В январе мы приобрели первый станок. Он показал себя с хорошей стороны. Поэтому недавно приобретен еще один, его тоже запустили в работу", – рассказал директор по производству предприятия "Метровагонмаш" Григорий Илюхин.
По его словам, в комплектации вагонов тоже есть белорусские компоненты. К примеру, гасители колебаний, элементы для освещения салона и кабины машиниста, стеклоочистители, а также бортовая система безопасности движения АРС-АЛС.
Все эти детали устанавливают в другом цеху после грунтовки и покраски кузова. Причем долгое время стальная конструкция катается по территории завода без колесных пар – их собирают параллельно в другом помещении.
В цехе сборки по конвейеру вагон движется от поста к посту: сначала полы и окна, потом двери, проводка, кондиционеры и "сердце" – подвагонное оборудование.
Когда все системы проверены, рабочие превращают стальной короб в привычный пассажирский салон. Устанавливают диваны, поручни, мониторы. Дальше – водное испытание.
"Вагон загоняют в камеру, где на него из нескольких сотен форсунок под давлением льется вода. В это время внутри находятся сотрудники и отслеживают возможные протечки. Если вагон выдержит такой тропический дождь, то и обычный ему будет не страшен", – рассказывает Григорий Илюхин.
На финише идет обкатка по заводским рельсам. Прежде чем принять пассажиров, уже собранный состав должен проехать "тестовый" километраж.
А теперь о готовой продукции. Примерно половина заказов "Метровагонмаша" – поезда для московской подземки. Причем сейчас здесь делают топовые модели "Москва-2024".
По сути, это более технологичная версия "Москвы-2020". Внешне – стильная и обтекаемая форма, много стекла. Внутри – расширенный проход, удобные сиденья, USB-разъемы во всех поручнях, мультимедийные экраны.
Есть и система распознавания лиц на входах. Говорят, требование московских правоохранителей для лучшей безопасности. Злостным неплательщикам алиментов (и не только им) – бояться.
Кабина машиниста стала тоже интереснее – в ней отдельный кондиционер, эргономичное кресло и больше электроники. А вообще в перспективе этот состав и вовсе сможет работать без человека. Тут есть лидары и прочие штуки, которые позволяют поезду ездить самостоятельно. Но это будущее, и когда оно наступит, пока не очень понятно.
"Сегодня ежедневно на наших поездах во всем мире ежедневно ездит примерно 16 млн пассажиров. География поставок – 19 метрополитенов мира в 11 странах", – говорит генеральный директор АО "Метровагонмаш" Андрей Степнов.
Важный заказчик – подземка белорусской столицы. Если кто не знал, то на поездах "Минск-2024" (базовая модель 81−765/766) уже можно проехаться на Зеленолужской линии.
"Также есть контракт на поставку еще 20 вагонов, которые сочленят в 4 состава. Они будут курсировать по второй линии метрополитена Минска – Автозаводской. Новые вагоны поставят в декабре этого года", – добавил Андрей Степнов.
Увидеть на заводе, как собирают вагоны для Минска, нам, увы, не удалось. Сказали, что рановато приехали – сборкой займутся в ноябре.
Многие говорят, что "Минск-2024" – это копия "Москвы-2020". Но Дмитрий Петраков, генеральный директор компании "ТМХ Инжиниринг" (в структуре ТМХ), которая занимается проектированием всех поездов, уточнил важную деталь.
"Новые вагоны для Минска мы делали в соответствии с техническим заданием заказчика. … А по габаритам состав чуть короче базовой модели. Это сделано для того, чтобы его дверные проемы совпадали с защитными экранами, установленными на станциях", – отметил Дмитрий Петраков.
Ну и у минских вагонов тоже свои примочки – особенная раскраска корпуса, индивидуальная внутренняя отделка.
Как в Твери собирают ж/д вагоны и новую "Иволгу"
А теперь едем в Тверь, где больше сотни лет работает Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ). Сегодня он входит в структуру ТМХ. Предприятие выпускает купейные, двухэтажные и международные вагоны – более 80 моделей и комплектаций. Вы совершенно точно видели эту технику и ездили на ней не раз.
"Почти 90% вагонов, которые сегодня ездят в составе локомотивной тяги в России, сделаны у нас в Твери", – рассказывает и.о. технического директора ОАО "ТВЗ" Сергей Горин.
Масштабы производства впечатляют – более 90 га площадей. Целый город со своими улицами и перекрестками, правилами дорожного движения.
Жизнь будущего вагона начинается в рамно-кузовном цехе. Здесь закладывают основу – стальную раму, к которой крепятся боковины, крыша и торцевые элементы.
Геометрию кузова выверяют с помощью лазерных измерителей. Сварка здесь комбинированная: часть швов выполняют роботы, часть – опытные специалисты вручную.
В воздухе – запах металла и озона от сварки, а в углу – уже готовый "скелет" будущего вагона, похожий на гигантскую капсулу.
Далее кузов отправляется в малярно-заготовительное производство, а еще в дождевальную камеру.
Финальный монтаж проходит в сборочном цехе. Там идет "одушевление" вагона. Устанавливаются полы, перегородки, окна, двери, системы кондиционирования, освещения, видеонаблюдения. Электромонтажники прокладывают километры кабелей, а слесари монтируют пневмосистемы и сцепные устройства.
Если кто не знал, то знайте – в вагоне может быть до 10 000 деталей. Только представьте масштабы работ.
"Наше предприятие современное. Каждый этап фиксируется в цифровой системе учета", – поясняет Сергей Горин.
Сами вагоны тоже современные. Наверняка многие слышали термин "интернет вещей". Так вот, на заводе в Твери есть понятие "интернет вагона". Это когда все системы контролирует компьютер, а если поломка, то сообщает об этом проводнику или машинисту.
Особая гордость – пригородный электропоезд "Иволга 4.0". Его запустили в серийное производство в конце 2023 года, и уже с 2024-го он собирается в промышленных масштабах.
У него есть 3 двери на вагон, более 600 сидячих мест, разгон до 160 км/ч, зарядки в салоне и беспроводные панели, велопарковки и стилистический "мятный" интерьер. А еще этот поезд очень умный – считает количество пассажиров и проверяет работу всех узлов и систем. В марте 2025 года в Твери был маленький юбилей – собран 1000-й вагон "Иволги".
"Этот состав на 97% изготовлен из комплектующих отечественного производства. В их числе такие ключевые узлы, как тормозная система и тяговый привод", – рассказал и.о. технического директора ОАО "ТВЗ" Сергей Горин.
"Иволга" активно катается по Московским центральным диаметрам, которые связывают город с областными населенными пунктами. В Беларуси пока мы такой поезд не увидим. Но на заводе заверяют, что заинтересованы в поставках "Иволги" на зарубежные рынки.
Трамвайные новинки из Петербруга
А теперь отправляемся в Питер на Невский завод электрического транспорта (НЗЭТ). Он относится к ООО "ПК Транспортные системы", которые работают в структуре "Трансмашхолдинга".
Предприятие делает ставку на производство городской пассажирской техники. Но персонально на заводе в Санкт-Петербурге собирают новомодные трамваи.
Одна из самых популярных моделей "Львенок" – первый односекционный трамвай с полностью низким уровнем пола в СНГ.
"Мы в основном делаем эту модель для Москвы. Интересная модель получилась. Полноценный запас автономного хода составляет 4 км, при этом у трамвая есть система рекуперации энергии при кинетическом торможении.. То есть он частично сам себя заряжает", – отметил генеральный директор ООО "ПК Транспортные системы" Андрей Юхненко.
Под стать "Львенку" и "Богатырь-М" – сочлененный трамвай с низким уровнем пола и большой вместимостью. А главная особенность – уникальная поворотная эластичная тележка собственной разработки и производства.
Кабина сделана по принципу модуля, что позволяет для каждого заказчика придумать новый вариант дизайна.
"Это еще и удобно. Не так давно в Петербурге такой трамвай столкнулся с авто. Мы быстро заменили кабинную часть корпуса и оперативно выпустили технику работать на линию", – рассказал Юхненко.
Модель "Невский" создана специально для Питера. Это трехсекционный двусторонний трамвай с двумя кабинами и дверьми с обеих сторон, рассчитанный на челночный режим работы.
Кроме того, здесь приступили к сборке "Воеводы" – первого в России и СНГ пятисекционного трамвая повышенной вместимости до 400 пассажиров при длине до 37,5 м.
"Балтийцы" для метро
Буквально через ж/д пути от НЗЭТ расположен Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ). И это не просто цеха и станки, а нить истории, которая тянется с XIX века до сегодняшней умной мобильности.
Основанный еще в 1826 году, завод сначала делал пароходы, потом стал главным местом производства паровозов и вагонов для Царскосельской железной дороги. Сегодня здесь в основном собирают поезда для метрополитена Санкт-Петербурга, а именно серию "Балтиец", созданную в кооперации с "Метровагонмашем".
Также ставят двери, занимаются отделкой интерьера. И самое главное – проводят испытания. Всего для Северной столицы России предприятие до 2031 года поставит около 950 вагонов, которые обновят примерно половину парка метро.
Вот такой получилась наша поездка по предприятиям "Трансмашхолдинга". И это даже не треть от всех объемов производства, которые нам удалось увидеть.
Притом есть четкое понимание, что здесь создают транспорт, который не просто едет, а делает города удобнее, безопаснее и красивее.
Главное, чтобы инфраструктура успевала за техпрогрессом. На плохих путях даже самый современный подвижной состав "ушатать" можно за пару лет. Но это уже другая история.
А если вы пропустили наш материал с железнодорожного салона "PRO//Движение. Экспо" в Санкт-Петербурге, то читайте его по этой ссылке. Там много фото и много новой техники.
